De San Fernando a Chiclana por los caños. Los testimonios de Antonio Ponz y Alcalá Galiano

10 noviembre, 2017

por Enrique Pérez Fernández

Ldo. en Geografía e Historia

Hubo un tiempo en el que navegar por los caños que serpentean entre La Isla y Chiclana fue habitual medio de comunicación para quienes iban y venían de una a otra población, vertebrado el espacio por el caño de Sancti Petri y sus canales tributarios que drenaban la marisma. De estas travesías escribiré, en base a los testimonios que nos legaron, por vividos, dos ilustres personajes.

El primero, Antonio Ponz, que en la Bahía estuvo por última vez en 1791, poco antes de fallecer y de dejarnos su espléndido Viaje de España, que pasa por ser el primer compendio artístico y monumental del país. A San Fernando llegó desde Cádiz, previa visita a La Carraca. En La Isla, teniendo el deseo de conocer Chiclana, se terció que unos paisanos lo invitaran a ir, por los caños de la marisma, a la vecina villa; que entonces era —decía Ponz— «el desahogo y quita-pesares de los vecinos ricos de Cádiz».

De aquella improvisada travesía dejó escritas en su Viaje estas impresiones: «Vuelto, pues, de la Carraca a dicha Isla, donde luego se armó con ciertos amigos esta expedicioncilla; […] Embarcados, pues, en el Canal de Sancti-Petri, inmediato a la Isla, y en el embarcadero o costa que llaman de Saporito fuimos navegando, y durante este tránsito, que fue de unas dos leguas [11 kilómetros] hasta Chiclana, se redujo la conversación a cosas grandes y curiosas pertenecientes al sitio donde estábamos […] Yo me acordé de las llanuras de Holanda y sus Canales, en vista de las que se extienden aquí grandes trechos por uno y otro lado del Canal de Sancti-Petri; marismas las unas y las otras, esto es, bañadas en algún tiempo de las aguas del mar, con la diferencia que en Holanda están cultivadas y sumamente frondosas, y aquí se mantienen en una perpetua esterilidad, sin que jamás se piense en dulcificar esta clase de terrenos, con nuevas tierras y otros abonos, convirtiéndolos, como se puede, en cultivos muy lucrosos.» Afortunadamente nunca se dulcificaron las marismas para convertirlas en tierras de labor, y sí se transformaron, por la sabia mano del hombre y a partir del primer tercio del siglo XIX, en los campos de salinas que han llegado a nuestros días. Sí existían en tiempos de Ponz tajos salineros en las riberas del caño de Sancti Petri, como existían, desde el primer tercio del siglo XVI, al oeste de la Isla de León: en el entorno del caño del Arillo y camino de Puerto Real, vinculadas a las almadrabas y a la salazón del pescado.

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Antonio Ponz (1725-1792), Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid. / Plano inglés de la Bahía fechado hacia 1808 (detalle*), Biblioteca Virtual de Defensa.

Continuaba Ponz narrando la travesía rumbo a Chiclana: «…nos encontramos a la mitad de la navegación en un paraje en donde el Canal se divide en dos brazos, siguiendo el de mano derecha hasta la costa, y el otro que llaman el Canal de Machín hasta Chiclana, en el cual se introduce el riachuelo de este nombre.» En Chiclana se acercó a ver la iglesia parroquial que entonces se construía, visitó la casa de su amigo Antonio Mosti —que le mostró su colección de inscripciones romanas—, y subió a la ermita de Santa Ana, desde donde contempló el islote de Sancti-Petri, el «famoso sitio donde estuvo el Templo de Hércules». Tras lo cual, «Concluida nuestra expedición de Chiclana, que se redujo a un día, ocupado en las observaciones que quedan referidas, y en ver algunos de los jardines y hermosas huertas de sus inmediaciones, nos volvimos embarcados por donde fuimos, esto es, por el Canal de Machín y de Sancti-Petri a la Isla de León, en donde al desembarcar en la Costa de Saporito pregunté para qué eran los grandes montones de piedras rodadas, que por allí había, y me dijeron que venían de América por lastre de los navíos; y que se empleaban en el empedrado de las calles de la Isla, de Cádiz, Chiclana, &c.; lo que tenía más cuenta que sacarlas de las canteras de aquí, en las cuales las hay muy buenas para edificios.» (1)

Era el caño de Saporito o Zaporito del que partió Ponz —como mejor que nadie conoce María Elena Martínez— el embarcadero natural de San Fernando por el que botes y faluchos, enlazando con el caño de Sancti Petri, navegaban hasta Chiclana o salían a la bahía por La Carraca. Con seguridad, aunque no lo nombre, el punto de embarque que al paso de 29 años de la visita de Antonio Ponz iba a tomar otro ilustre pasajero.

La accidentada travesía de Alcalá

Si a Ponz le primó en su vida el Arte, el gaditano Antonio Alcalá Galiano se iba a dedicar, tras abandonar pronto la carrera militar, a la política, desde la opción liberal. No sé yo cómo fue capaz de estar inmerso, por activa y por pasiva, en cuantas conspiraciones y rebeliones forjaron la España de la primera mitad del XIX, de las que la Bahía de Cádiz fue tan acogedora. Dejó escritas dos espléndidas autobiografías —Recuerdos de un anciano y Memorias— que son un monumento histórico y literario imprescindible para conocer los pormenores de los convulsos tiempos que le tocó vivir y protagonizó. En ellas incluyó numerosas vivencias personales que tuvieron como escenario la bahía. (En otra ocasión, en Patrimonio La Isla recogí —aquí su testimonio de cuando temió que entre los cadáveres que arrojó el mar en la playa que se extiende de La Isla a Cádiz —a resultas de la batalla de Trafalgar— estuviera el de su padre, el brigadier don Dionisio Alcalá.)

Entonces, en 1805, era un joven de 16 años. Al paso de quince, cuando tenía 31 y era un liberal exaltado, vivió la accidentada travesía que a continuación recogeré, pocos días después de que Fernando VII —el 10 de marzo de 1820— acatara la Constitución de Cádiz y, por tanto, en los días iniciales del Trienio Liberal, del que Alcalá sería ferviente defensor y destacado partícipe. Residía entonces en San Fernando, donde en aquellos días se creó, teniendo por sede un Café, una Sociedad Patriótica (heredera de las Sociedades Económicas de Amigos del País) a la que invitaron al joven liberal para dar un discurso; el primero que en su dilatada vida pública dio quien pasó a la Historia, entre otras virtudes que lo adornaron, por ser un consumado orador. El caso es que en las horas previas al discurso embarcó a Chiclana para asistir a una fiesta y volver al paso de unas horas al acto de la Sociedad.

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Antonio Alcalá Galiano (1789-1865). / Plano de José María Cardano (detalle), 1809.

Del recuerdo de aquel viaje y la peripecia que vivió por los tortuosos caños entre San Fernando y Chiclana dejó escrita esta espléndida estampa: «En la tarde anterior a la noche en que había de hacer mi discurso, habiendo una fiesta en Chiclana, a poca distancia de la Isla, unos amigos que iban allá me propusieron que los acompañase, habiendo casi seguridad de estar de vuelta a tiempo. Hice el viaje por agua, llegué a Chiclana, donde alborotamos bastante, pues si bien ya había yo dejado de cometer excesos [en su juventud tuvo bien ganada fama de borrachín y pendenciero], gustaba de la alegría bulliciosa, y sobre todo de cantar canciones patrióticas, y con especialidad el Himno de Riego, cosa muy al uso en aquellos días. Cumplido el objeto que nos había llevado a Chiclana, nos embarcamos para San Fernando. Iba a la sazón bajando la marea, y el barco en que yo entré estaba bastante cargado de gente. Juntándose con esto un descuido del patrón, varamos en el cieno, ocurrencia muy común en aquellos caños; y de tal modo nos hundimos, que después de varias tentativas fue forzoso resignarse a esperar que la creciente nos sacase de allí, pero no hasta al cabo de dos o tres horas. Eran ya más de las seis de la tarde, y las siete la hora señalada para inaugurarse la Sociedad y hacer yo mi discurso. Consumíame, pues, de impaciencia, llegada a ser desesperación. En tanto, no perdía del todo la esperanza de llegar, porque veía pasar delante de mí barcos menos cargados y mejor gobernados, y me prometía que alguno de ellos me recogiese. Así lo pedía a gritos a los que pasaban, con tal empeño y súplicas que movía a risa a la gente, zumbona [burlona] de suyo, y más en los botes de pasaje. Además, viniendo a sacarme de mi atolladero, se corría grave riesgo de participar de mi corta desdicha, en vez de remediarla. Por esto, de los botes que pasaban salían risotadas mezcladas con negativas en respuesta a mis ruegos. Al cabo hubo de pasar uno que llevaba almas compasivas, porque al oír mi nombre, y tal vez conociendo mi voz, persuadiéndose de lo justo del motivo que me impelía a pedir auxilio, el botecillo se llegó al mío, aun a riesgo de varar también, y pudo con felicidad recogerme a su bordo. Con todo, eran ya dadas las siete, y la ciudad de San Fernando, aunque no lejana, distaba de nosotros algún trecho, sin contar con que también había buen camino desde el desembarcadero hasta el lugar en el que la Sociedad Patriótica estaría a aquellas horas congregada.» (2)   

El caño del Socorro

De aquella travesía de Alcalá Galiano hacía trece años —en 1807— que la navegación entre La Isla y Chiclana había experimentado una mejora de la mano del Gobernador político y militar de Cádiz, que desde 1805 lo era Francisco Solano, marqués del Socorro, quien —se decía en 1849— «abrió un caño que se llamó así [caño del Socorro, Figura 1 nº12] por haber sido dicha autoridad la que determinó la obra. La única ventaja que semejante plan ofrecía era abreviar unas mil varas de navegación [800 metros] y facilitar el embarque y desembarque de los pasajeros y efectos en la misma población de Chiclana; pero quedaban sin salvarse los obstáculos del viaje por mar a dicha villa, sin evitarse el paso por el puente de Zuazo, cuyos ojos son estrechos y con una corriente sumamente viva.» (3)

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Francisco Solano (1768-1808), Marqués del Socorro. / Puente de barcas del Zurraque (1842-1908), Colección Quijano.

Agradecidos los munícipes chiclaneros por la apertura del nuevo caño y las mejoras en el embarcadero del río Iro, otras dos obras públicas que se ejecutaron aquel año de 1807 se las dedicaron al Gobernador Solano: un nuevo camino del Zurraque a Chiclana y una barca nueva —tirada por una maroma y con rampas en las orillas— que salvaba el arroyo. Lo recordaba el propio Alcalá Galiano: «El pueblo de Chiclana, lugar de recreo entonces preferido de los gaditanos, le debió mucho [a Solano], haciéndose para él un camino de carruajes bueno y cómodo, y estableciéndose en el caño de Zurraque, que le atravesaba, una excelente barca.» (4)  Pero la excelente barca, por eso de que todo lo nuevo e innovador el tiempo lo convierte en viejo y caduco, a la altura de 1841 un documento la llamaba «ridícula barquilla del Zurraque», y al año siguiente fue sustituida por un puente de siete barcas —promovido por la Diputación provincial, foto 3— que llamaron del Duque de la Victoria (el general Espartero) y que, a su vez, sería reemplazado por otro de piedra en 1908.

Al paso de unos meses del reconocimiento de Chiclana a Solano, la otra cara de la moneda se iba a vivir en Cádiz cuando en mayo de 1808, al comienzo de la Guerra de la Independencia, el Gobernador fue acusado —falsamente— de afrancesado y asesinado durante un motín popular. C’est la vie.

Por los tortuosos caños

Mediado el siglo XIX la navegación por los sinuosos caños entre ambas poblaciones era complicada, aun con la mejora que supuso la apertura en 1808 del atajo del caño del Socorro. La dificultad para navegarlos no se encontraba en el caño de Zaporito ni en el de Sancti Petri, sino, una vez remontado el del Socorro, en el estrecho caño de Machín o Bartivás, «que llega —se  decía entonces— hasta media legua [2.800 m] de la villa, donde da impulso al molino de su mismo nombre, sirve de comunicación entre esta [Chiclana] y San Fernando, cuyo pasaje se hace en pequeños botes; hasta este mismo punto llega la falúa que facilita el pasaje diario desde la villa a Cádiz.» (5) Travesías a Cádiz de las que el barón Jean François Bourgoing escribió en 1785 que «Los gaditanos van a Chiclana para solazarse. Con viento y marea favorable no se tarda más de dos horas.» (6)

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Chiclana y La Isla en su entorno de la Bahía de Cádiz.

Ciertamente, el embarcadero chiclanero se emplazaba junto al aún existente molino de Bartivás, porque el enlace del caño de Bartivás o Machín con el río Iro el caño de Chiclana que llamaban hacía años, ya a fines del XVIII, en tiempos de la travesía de Antonio Ponz, que no era navegable. De ello dio cuenta Nicolás de la Cruz y Bahamonde, el conde de Maule, que nos dejó un testimonio, escrito hacia 1801 (aunque publicado unos años después) de la travesía que realizó siguiendo la misma ruta que su admirado Ponz: «Concluida nuestra visita del arsenal de la Carraca, nos dirigimos al caño de Saporito, donde nos embarcamos en un falucho para ir a Chiclana. Luego [que] se sale de Saporito se pasa a la izquierda el río Santi Petri, que va al puente [de Suazo] y bahía de Cádiz, [hasta] al canal que en esta parte toma más extensión y llaman ‘la contra marea’. A  continuación se entra en el caño que llaman de Chiclana; Machín queda a la izquierda. Si lo hondaran y dieran toda su dirección por Machín, se ahorraría en su vuelta un cuarto de hora. Más adelante, en el torno Cabezudo, se ha llenado el caño de fango con las avenidas del año pasado de 1800. Si no cuidan de limpiar el caño se cegará enteramente […] El pequeño río que baja por esta parte se une con las aguas del mar, porque la marea llega hasta arriba de Chiclana dividiendo parte de su población; bien por haberse llenado de arenas ya no suben los barcos tan arriba y han tomado para su manejo el caño que va de Saporito a Bartibás.» (7)

Chiclana tenía sus propios embarcaderos en el Iro, donde durante siglos, además de a los pasajeros, embarcaban su afamado vino, el aceite, las hortalizas, las frutas de sus huertas y haciendas; el río que divide la ciudad en dos La Banda y El Lugar, cuyas aguas proceden, desde la confluencia de los arroyos de la Cueva y Salado, de las vertientes de los cerros de Medina Sidonia, «desaguando se decía en la década de 1840 en la bahía de Cádiz, después de incorporar parte de sus aguas con varios caños que también desembocan en la misma […] No hace muchos años que llegaban por este río embarcaciones pequeñas, hasta las escalas que todavía existen dentro del pueblo; pero las arenas que han traído las aguas que bajan de los montes, lo han cegado en términos de estar seco en los alrededores del puente chico, distante 100 pasos del grande, en el cual hay más o menos cantidad de agua marina, según las mareas.» (8)

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El puente Grande o de Isabel II (levantado en la década de 1860) sobre el río Iro, derribado tras la gran riada de 1965.

Además de la dificultad de navegar por el caño de Bartivás, las travesías solo eran factibles, como comprobó Alcalá Galiano, con las mareas altas, cuando el caño de Sancti Petri aportaba su caudal marino. Así se contemplaba la navegabilidad por ellos a mediados del XIX: «La corriente de las aguas, originada por las mareas, ha hecho que la mayor parte de los caños no sean navegables más que en las crecientes, a causa del abandono con que se miran unos medios de comunicación tan útiles a la industria y al comercio, haciéndose mucho más sensible esta falta en el caño de la Carraca, por donde deben pasar y fondear los buques de guerra de todos portes que necesitan carena o van al desarme en el arsenal […] La obstrucción en que se hallan los caños por donde se iba [a Chiclana], y la construcción del nuevo puente [el de barcas del Zurraque, en 1842], ha paralizado casi del todo el tráfico de las referidas embarcaciones.» (9)

Para remediar esta situación, a fines de 1845 nació un ambicioso proyecto que ideó el capitán de navío gaditano Juan José Lerena y Barry (1796-1863) con el fin de canalizar el tráfico de personas y de mercancías entre Cádiz, San Fernando y Chiclana a través de un canal artificial que habría de abrirse entre la bahía y Chiclana, por el que se previó que circularían tres vapores para los pasajeros y ocho barcas para las mercancías. El proyecto, avalado por el capital de una empresa y aprobado por el Gobierno de Isabel II en 1848, no se materializó a Lerena le costó su ruina económica a cuenta de los problemas derivados de su elevado coste (en seis millones de reales se presupuestó) y por la ardua tarea a realizar sobre el terreno. No obstante de que Rafael Olvera Cruz ya escribió un artículo sobre el Canal de Lerena en Patrimonio La Isla, al que remito, sí indicaré el espacio por el que se proyectó que transcurriese tan colosal obra antrópica.

La entrada del canal por la bahía se haría por el caño de San Agustín (junto a la salina del Corazón de Jesús, fig. 1 nº 18) hasta alcanzar en línea recta la calle Real (junto al Patio de Cambiazo), donde se construiría un puente bajo el que transcurriría el canal de 20 m de ancho y se establecería el muelle de embarque para el pasaje de San Fernando a Cádiz. Este tramo, de hecho, comenzó a excavarse y se levantó la estación marítima, bajo la que se construyó una escalera que daba al muelle. Un segundo muelle, destinado a los isleños que embarcasen para Chiclana, se haría a poco menos de 500 m al sur, en el caño del Carrascón, teniendo el canal en este tramo una anchura de 12 m. En la misma dirección seguiría hasta alcanzar el curso del caño de Gallineras (a 670 m) y, en su boca, el caño de Sancti Petri (a 250 m). Por él remontarían los vapores y barcos (1.336 m) hasta el lugar de Segunda Boca Seca, de donde un nuevo canal con los iniciales 20 m de ancho se abriría paso (en 2.250 m) por las albinas y caños hasta alcanzar en Chiclana, por el antiguo cauce del río Iro, el puente viejo de La Alameda, donde se formaría una dársena y los muelles. (10)

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Sobrevolando la marisma de Chiclana y San Fernando. Al fondo, Sancti-Petri. Grupo Iro XXI.

Aquí lo dejo, no vaya a ser que mi amigo Alejandro Díaz me diga con razón que me extiendo mucho, casi tanto como los preciosos e históricos caños que serpentean de San Fernando a Chiclana.

Notas

(*) Elementos que aparecen en el plano: 1.- Camino Real. 2.- Portazgo y barca del Zurraque. 3.- Camino a Chiclana. 4.- Puente Zuazo. 5.- Arsenal de La Carraca. 6.- Caño de Sancti Petri. 7.- Embarcadero de Saporito. 8.- Río Zurraque. 9.- Caño de Machín o Bartivás. 10.- Embarcadero y molino de Bartivás. 11.- La Alameda. 12.- Caño del Socorro. 13.- Río Iro. 14.- Antiguo Caño de Chiclana. 15.- Caño Arillo. 16.- Torregorda. 17.- Muelle de Gallineras. 18.- Caño de San Agustín (entrada del ‘Canal de Lerena’).

(1) Viage de España en que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse que hay en ella. Madrid, 1794, págs. 81, 85 y 98.

(2) Memorias de D. Antonio Alcalá Galiano publicadas por su hijo. Recogido en Obras escogidas de D. Antonio Alcalá Galiano, ed. Jorge Campos, Madrid, 1955, t. II, pág. 72.

(3) Canal de navegación desde la Bahía de Cádiz a Chiclana, pasando por San Fernando. Madrid, 1849, pág. 4.

(4) Recuerdos de un anciano. Madrid, 1878. Recogido en Obras escogidas de D. Antonio Alcalá Galiano, ed. cit., t. I, pág. 10.

(5) Pascual Madoz: Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar. Madrid, 1845-1850. Ed. facs. sobre la provincia de Cádiz, Ambito Ediciones, 1986, pág. 204.

(6)  Nouveau Voyage per l’Espagne. París, 1789. Cit. en J. García Mercadal, Viajes de extranjeros por España y Portugal, t. III, Madrid, 1962, pág. 1043.

(7) Viage de España, Francia e Italia, tomo XIV, Cádiz, 1813.

(8) Loc. cit. en nota 5, pág. 205.

(9) Loc. cit. en nota 5, págs. 211 y 213.

(10) Loc. cit. en nota 3, págs. 11-12.

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