por José Andrés Ruiz Pescador
Desde antes de la llegada de los fenicios a nuestras tierras, Cádiz y San Fernando han conformado una única isla, unidos ambos territorios por un tómbolo. Así lo indican las últimas investigaciones geológicas al respecto, y, de hecho, en todos los mapas antiguos siempre se muestra una sola isla para representarlos. Pero hace unos días, mientras ojeaba fotografías aéreas, me llamó la atención la imagen con la que encabezo este artículo. Se trata de una fotografía hecha en 2013, disponible en el Visor Geográfico de la Junta de Andalucía, y en la que se observa un tramo de la playa que va desde Torregorda hacia Camposoto, dentro de la zona militar, y más concretamente en el lugar llamado La Albufera. Al parecer, la fotografía se tomó durante la bajamar y se ve el sustrato de fango que hay debajo de la arena de la playa de Camposoto, el cual queda en ocasiones al descubierto debido a la acción de los temporales.
En dicho sustrato arcilloso salta a la vista un canal realizado de forma perpendicular a la línea de costa, con unos 15 metros de ancho y que se sumerge en el mar. Se trata de la Cortadura de Autrán, que antaño comunicaba el Río Arillo con el Océano Atlántico, separando efectivamente Cádiz de San Fernando y dando conexión así al extremo sur de la bahía con el océano. Este canal ha servido para establecer la frontera entre los términos municipales de Cádiz y San Fernando, y, gracias a él, La Isla tiene playa (sin contar la playa de La Casería), pues, de no haberse construido dicho canal, San Fernando podría haberse quedado sin playa en el reparto, por ejemplo si la división se hubiera hecho sobre el tómbolo.
La Cortadura de Autrán aparece en el Plano del Puerto de Cádiz levantado por el brigadier de la Real Armada don Vicente Tofiño de San Miguel en 1789, del cual se muestra un fragmento en la siguiente imagen donde figura la cortadura. Por su nombre parece que fue mandada construir por el teniente general de la Real Armada Española don Pedro Autrán y Díaz-Barcenilla y Torre, natural de Puerto Real, probablemente durante el tiempo que estuvo sirviendo en el Departamento de Cádiz entre 1783 y 1789.
Años antes se habían estado ejecutando en la zona las obras del nuevo Camino del Arrecife, proyectadas tras los daños que el terremoto de Lisboa y su tsunami habían provocado en el antiguo camino aquel fatídico 1 de noviembre de 1755. Según José Ramón Barros Caneda y Antonio Tejedor Cabrera en su estudio El molino de marea del Río Arillo – Un patrimonio por recupera disponible en Internet, el nuevo trazado se consolidó definitivamente en 1789 y, como se ve en el siguiente plano del archivo de Simancas, acortaba considerablemente la distancia del antiguo camino y cruzaba el Río Arillo mediante un puente, coincidiendo con la actual autovía Cádiz-San Fernando. En realidad este puente estaba conformado por dos puentes paralelos con diferentes alturas, uno alto que servía para la Carretera del Arrecife y otro bajo más estrecho para dar paso a un camino secundario que discurría por el margen sur de la carretera. Estos puentes impedían el paso de barcos veleros a la zona de Camposoto, por lo que es probable que entre los motivos de la construcción de la cortadura, además de las funciones defensivas que ofrecen estos canales, también se encontrara la demanda, por parte de los propietarios de la zona, de un paso para que los veleros pudieran continuar entrando al entorno interior del Río Arillo después de la construcción del puente. Tenemos que tener en cuenta que en esa época en la zona había salinas, explotaciones agrícolas y quizás algún molino de marea que usaban el barco como medio para transportar las mercancías.
En cualquier caso la cortadura solo debió estar funcional durante unos años, ya que en 1798 se inician los trámites para la construcción del Molino de Río Arillo, el cual no tendría sentido si dicho río estuviera conectado al mar por la cortadura (porque se escaparía el agua a través de ella restándole eficacia al futuro molino), por lo que parece que para esa fecha el canal ya se había taponado.
Y no fue el único canal que se excavó en la zona de Rio Arillo. Carlos Bruquetas Galán, en su Proyecto de Fin de Máster titulado Acercamiento al Sector Torregorda – Sancti Petri, el cual está disponible en Internet y me parece muy interesante por toda la información detallada que recopila, cita una propuesta del que fuera gobernador de la Isla de León durante la Guerra de la Independencia, Diego de Alvear, con fecha de 1810, sobre la realización de un sistema de canales de tres brazos para conectar el caño Sancti-Petri con el Océano Atlántico y la Bahía. A continuación copio parte de dicha cita:
… se empezó y concluyó felizmente no sin varios embarazos y graves dificultades, el Canal llamado de San Jorge con su puente giratorio de dos brazos, el cual para librar de todo riesgo de las Baterías Enemigas las embarcaciones de Abasto Gral. desde el Puerto de Gallineras al de Zaporito, cortando de dos tercios la distancia y buelta que antes devian dar por el Rio de Sancti Petri, dominando en esta parte por aquéllos fuegos…
… En los mismos términos y vajo iguales fundamentos, se proyectó y aún empezó abrir a principios de junio último otro famoso canal propuesto ha tiempo y tal vez usado en la antigüedad al S.O. del Cerro de Mártires y Campo de Soto… consta pues este canal de dos partes prales: Por la primera debe continuarse el gajo, o arroyo llamado de Dos Hermanas hacia las inmediaciones de la antigua torre de Alcudia y de allí hacia la Playa del Mar por el terreno más proporcionado, menor distancia y con dirección al mayor fondo, limpieza y seguridad de la Rada que le debe servir de Puerto. Por la segunda parte deve comunicarse el referido canal con el Rio Arillo desde las expresadas inmediaciones de la citada Torre de Alcudia, combinando asimismo la mejor calidad de los terrenos, más cortas distancias, la facilidad de su navegación y que rodee y guarnezca lo más cerca que sea posible los reductos recién construidos y demás obras de fortificación del mismo Cerro Los Mártires, Campo de Soto, etc. formando de todo una segunda línea de defensa casi inexpugnable.
En el punto de reunión o confluencia de los tres brazos y cercanías de la Torre deve hacerse una especie de darcena espaciosa de figura circular, capaz de admitir no pequeño número de embarcaciones, que con el tiempo podían ser de menor o mayor porte…
… Y en la misma Torre como es terreno más firme y dominante podría construirse un gran reducto u obra de fortificación mas considerable, adecuada a las actuales circunstancias que ya es figura circular o dándoles tres frentes a la dirección de los tres brazos del canal, enfile y defienda cada uno el suyo respectivo.
El brazo de este canal que comunique al Rio Arillo no tendrá de ancho más que de 20 á 25 varas y de 3 á 4 de hondo, lo que vastará para el paso de las embarcaciones menores; mas el Canal pral. compuesto de los otros dos brazos: 1º desde Dos Hermanas a la darcena y muelle de la Torre, 2º y desde esta a la Playa del Mar, que deve formar el Puerto, y siguen una proyección casi Occidental: no pueden tener menos de 40 varas de ancho, sobre 5 á 6 de profundidad equilibrando el peso de las Aguas de Sancti Petri, y de este modo no solo dará paso de ida y vuelta a embarcaciones de mayor porte hasta el muelle o darcena sino que podian también pasar de alli, entrar en el mismo Rio de Sancti Petri y seguir de un lado y otro su navegación.
De todo lo expuesto se deduce con bastante claridad, y aun evidencia que el Canal proyectado, y empezado a abrir con sus tres brazos 1º El de Dos Hermanas. 2º El que va a el Rio Arillo; 3º Y el pral. del Centro que se dirige al Océano, y deve formar el Puerto; es una obra de la mayor importancia, y de bien facil execucion que producira en todo tiempo las mayores utilidades al comercio y Navegación y en el dia sus mas considerables ventajas a la Defensa de la Isla, y por consiguiente de Cadiz…
Diego de Alvear empieza hablando del canal de San Jorge, que hoy aún perdura y que une el final del caño Carrascón con el Zaporito. Este, además de ser otra barrera defensiva a sumar al caño Sancti-Petri, servía para comunicar con barco el entorno de Gallineras con la zona del Zaporito, acortando de esta manera el trayecto que estos tenían que hacer al pasar por el Caño Sancti-Petri, donde además eran más vulnerables a los cañones franceses apostados en la orilla de Chiclana. Este canal disponía de un puente giratorio que permitía el paso de embarcaciones a vela. Luego pasa a describir el sistema de canales proyectado para la zona de Río Arillo, que volvía a separar totalmente Cádiz de San Fernando, y justifica la obra con ventajas civiles para la mejora del comercio y la navegación, además de las ventajas militares.
Barros y Tejedor cuentan en su estudio que en 1810 se cavó un nuevo canal junto al recién construido molino del Río Arillo, que conectaba el río a modo de ‘bypass’ dejando inutilizado el molino, construyéndose un nuevo puente en la Carretera del Arrecife que permitía el paso de embarcaciones (probablemente se tratara de otro puente giratorio similar al del Canal de San Jorge), lo cual confirma la ejecución del proyecto de Diego de Alvear. Estos también dicen que en 1821 el sistema de canales es ya inservible y se decide cegar este último puente para que el agua vuelva a pasar toda por el molino, el cual vuelve a funcionar con normalidad. Este hecho supone que la conexión con el Océano y el Caño Sancti-Petri está taponada (para que no se escape el agua que ha de pasar por el molino), y la entrada y salida de embarcaciones al interior del Río Arillo vuelve a ser imposible.
En el siguiente fragmento de un plano francés de 1858 disponible en internet y titulado Cote d’Espagne, el cual muestra muy fielmente la topografía de la zona, se aprecian tanto los canales de Diego de Alvear como la Cortadura de Autrán (los he señalado en rojo), representados por dos líneas paralelas que en algunas partes se difuminan, quizás porque ya están cegados. En el se observa que la dinámica costera ha colmatado con arena los tramos que desembocan al Océano, lo cual confirma el abandono definitivo de estos canales, probablemente por el alto coste que suponía mantenerlos abiertos frente al escaso servicio que ofrecían después de la Guerra de la Independencia, y sobretodo frente al beneficio económico que suponía tener operativo el Molino de Río Arillo (el cual era uno de los más grandes y productivos que se conocen) para abastecer la gran demanda de harina que había en la zona, principalmente para aprovisionar a las tropas y a los barcos que partían.
Más de doscientos años después de la construcción de estos canales aún perduran algunos de sus tramos y es posible ver sus huellas en las fotografías aéreas, sobretodo en la imagen del vuelo americano de los años 50 del pasado siglo, disponible en la misma web de la Junta de Andalucía que citábamos al comienzo. Debajo muestro una imagen de este vuelo editada marcando lo que parecen ser los cauces de estos canales (el canal de Diego de Alvear que desembocaba en el Río Arillo y que era el menos ancho y profundo lo he marcado con trazo discontinuo porque no está clara su ubicación en la fotografía).
Y a continuación traigo dos imágenes actuales de estos canales. La primera es del canal de Diego de Alvear junto a la carretera de acceso a la Playa de Camposoto, donde se ve al fondo el Centro de Visitantes del Parque Natural.
La segunda imagen corresponde a la Cortadura de Autrán vista desde el puente del sendero de Río Arillo que cruza dicho canal, situado en la parte más cercana a la playa, con San Fernando al fondo.
Parece que el destino siempre ha querido la unión de Cádiz y San Fernando, truncando rápidamente cualquier intento de separación, que, como hemos podido ver, ha durado a lo más una década. De hecho, los nuevos estudios geológicos realizados por Carlos Alonso, F. Javier Gracia y J. Benavente sugieren, tal como se aprecia en la imagen inferior generada por estos, que Cádiz y San Fernando solo estuvieron separados durante quizás menos de dos milenios, hace aproximadamente entre 6000 y 8000 años, permaneciendo el resto del tiempo juntos en una única isla.
Anteriormente al 5500 a.C., el nivel del mar estaba muchísimo más bajo que ahora y la costa estaba a bastantes kilómetros de la ubicación actual de la bahía, la cual era en esa época una gran llanura aluvial. En la siguiente imagen, disponible en la Wikipedia, se observa el rápido ascenso que sufrió el nivel del mar después de la última glaciación, y cómo hace 8000 años (en el 6000 a.C.), el nivel del mar estaba 10 m. por debajo del actual, y mucho más si nos vamos remontando atrás en el tiempo.
Para terminar quiero hacer hincapié en ese interesante dato que aporta Diego de Alvear y que Carlos Bruquetas Galán subraya en su obra, de lo cual hablaremos próximamente: otro famoso canal propuesto ha tiempo y tal vez usado en la antigüedad al S.O. del Cerro de Mártires y Campo de Soto.
