Un centro de interpretación de la carpintería de ribera

3 diciembre, 2015

por María Elena Martínez Rodríguez de Lema

La historia de la ciudad de San Fernando ha estado ligada al mar desde siempre, pues no en balde este elemento toca sus costas directamente, o entra en su territorio formando un laberinto de caños que sirvieron de vía de comunicación, por donde navegaban las embarcaciones que transportaban a las poblaciones vecinas los productos de nuestras huertas, el pescado de nuestras aguas, la sal de nuestras salinas y la arena de nuestras playas.

Estos caños no son más que ríos poco profundos de agua salada que se adentran en las marismas, motivo por el cual las embarcaciones más adecuadas para circular por ellos eran los faluchos o los candrayes, ambos construidos en madera, de poco calado, pero el segundo especialmente adecuado por su diseño de dos proas, ideal para navegar por los caños más estrechos. Este detalle y su vela triangular lo convirtieron en un elemento tan inconfundible y genuino de nuestro entorno, que para muchos representa el verdadero símbolo de La Isla.

La construcción de estas embarcaciones de madera se realizaba de manera puramente artesanal y constituía el noble oficio de la carpintería de ribera, que es tan antiguo como el propio arte de navegar. Los primeros carpinteros de ribera fueron los antiguos egipcios, de quienes sabemos que construían barcos de madera 3000 años a. C. En nuestro entorno ha existido desde antaño, siglos antes de que el impulso de los Borbones hiciera de la nuestra, una ciudad fundamental para la Armada Española, y se construyeran embarcaciones de madera en el Carenero de la Puente, Real Carenero más tarde, y antes de que en el siglo XVIII la importancia de la Carraca hiciera más patente de lo que ya era la división de esta industria naval en dos especialidades perfectamente definidas: la civil y la militar.

La menos estudiada de las dos, es la carpintería de ribera civil, que tuvo también en San Fernando un punto de producción importante y que desde finales del siglo XIX y durante la primera mitad del siglo XX alcanzó un gran desarrollo en el barrio del Zaporito gracias a la dedicación de la familia Martínez, que fue traspasando este oficio de padres a hijos durante varias generaciones.

Téngase en cuenta que en las listas de la Comandancia de Marina constan un total de 400 embarcaciones civiles durante la primera mitad del siglo XX, de las cuales, más de un 25% se construyeron durante el primer tercio de esta centuria, cuando el Zaporito estaba en plena actividad.Es sobre todo en el primer tercio de la pasada centuria donde se alcanzaron éxitos tan rotundos como la construcción del Rocafull o el San Carlos, botados cuando Manuel Martínez Caballero regentaba el astillero heredado de su padre, Miguel Martínez Ramos, situado en el muelle del Zaporito.

Las embarcaciones eran encargadas tanto por armadores particulares como por consorcios, y su construcción proporcionaba trabajo a ingenieros, trazadores, madereros, transportistas, carpinteros, obreros, etc., que participaban en la construcción, que podía mover una media por embarcación equivalente hoy día a unos 70.000 €.

La técnica de construcción pasaba por la selección de la madera:

Madera de gran dureza y curvatura como, por ejemplo, el roble, para las piezas más importantes de la estructura (roda, codaste, cuadernas). Mientras que para las piezas de mayor longitud, como la quilla y la sobrequilla, se prefería el eucalipto o el ciprés.

Para obtener un grado de humedad ideal, la madera se almacena al aire libre por un tiempo suficientemente largo. Antes de empezar la construcción, se realizan los dibujos en la mesa de gálibo.

El casco se entabla a partir de la obra muerta; o sea desde el alto hasta la línea de flotación, para seguir desde la quilla hasta terminar con la obra muerta ya entablada a la obra viva. Se sellan las aberturas entre las tablas del casco colocando pabilo de algodón trenzado, con un mazo y herramienta de calafateo, parecido a una cuña metálica. Una vez finalizado el trabajo se procedía a la botadura de la embarcación, colocación del mástil, la vela y su aparejo.La construcción comienza por la quilla, a la cual se unen roda (proa) y codaste (popa). Luego  se colocan las dos cuadernas denominadas tercio de proa y tercio de popa, respectivamente al tercio anterior y posterior de la medida total de la quilla. Se termina añadiendo todas las cuadernas que se necesitan según el tamaño del barco. A las cuadernas se unen, de costado a costado a nivel de cubierta, los baos que la van a soportar.

Tanto los trabajos realizados para la construcción de una nueva embarcación como los trabajos de reparación o carenas en dique seco. se realizaban en el astillero del Zaporito y hoy día forma parte de ese patrimonio etnológico característico que debemos hacer todo lo posible por recuperar y difundir.

El uso de los materiales modernos como el aluminio o la fibra fue causa decisiva del declive de un arte que, a menos que nos pongamos a ello, puede desaparecer para siempre. Para evitarlo y. a la vez. obtener rentabilidad económica, sería perfectamente idóneo un centro de interpretación de la carpintería de ribera isleño (CICRI) que estuviera situado en el edificio de la antigua carpintería Martínez del barrio del Zaporito, junto al caño de este nombre y al molino de mareas. Centros de este tipo ya están funcionando desde hace años, por ejemplo, en el barrio del Pedregalejo de Málaga o en Coria del Río, aunque en nuestra provincia no existe ninguno.

El CICRI debe contener unos fondos de material concreto y audiovisual didáctico y explicativo sobre la carpintería de ribera, tipo de embarcaciones, mercancías transportadas, itinerarios y circuitos, herramientas, utillaje, etc. Debe organizar jornadas y cursos prácticos, pero, sobre todo, debe hacer la función de museo vivo dirigido a que las personas de edad que aún viven, recuerdan las técnicas y conservan objetos relacionados, hagan puesta en común de sus conocimientos a los más jóvenes. y, con un aprendizaje activo, vayan configurando los fondos propios de este centro. Además se podrían organizar también actividades relacionadas con la industria salinera y el parque natural tan próximo a este lugar como, por ejemplo, alquiler de bicicletas para paseos temáticos, etc.

Se deben recoger fotografías de época para realizar actividades de maquetación y modelismo que reproduzcan las embarcaciones a escala de pequeño tamaño y desarrollen el gusto por la afición a las mismas, convocándose competiciones y exhibiciones en las aguas de la caldera del molino del Zaporito, y en la zona comprendida entre éste y el puente.

Pero el resultado sería, sin lugar a dudas, uno de los anhelos de esta ciudad: un candray construido con las técnicas de antaño que se podría convertir en el deseado monumento conmemorativo de esta industria artesanal de gran valor etnológico, y del que nuestra ciudad carece. Los jardines de la plaza Manuel de la Puente serían el lugar más apropiado para su colocación y para el disfrute de todos los isleños.En la primera etapa del CICRI, las actividades, que pueden ser de tipo ocupacional, estarían dirigidas a personas de todas las edades y pueden tener como objetivo final la reproducción a tamaño real de uno de los candrayes ya construidos en San Fernando a lo largo de nuestra historia. Debido a la magnitud de proyecto, su construcción se puede organizar por fases anuales dependiendo del presupuesto del que se disponga.

En una segunda etapa, el CICRI, con la experiencia y la práctica de la primera, podría plantearse como objetivo la construcción de un candray de mayor tamaño que sirviera para realizar cruceros a través del caño de Sancti Petri, con el objetivo de fomentar el turismo por La Isla, realizando un recorrido acompasado con el horario de las mareas, a través del caño del Carrascón, que partiera del Puente Zuazo con un circuito por el interior que finalizara en el Zaporito, o que  llegara directamente hasta Gallineras. Para ello se podría construir un embarcadero en la zona próxima al Carenero y otro en el antiguo dique del Zaporito, habilitándolo también como varadero para que en los períodos de marea baja el barco tuviera un lugar donde quedar debidamente anclado en seco.

Por un precio razonable que incluyera almuerzo o cena según el horario, y contando ya con que el Carenero fuera visitable, se crearía una oferta turística que consistiría en: visita al Carenero, embarque en el candray, recorrido adentrándose por los caños, desembarque en el dique del Zaporito, visita el Centro de Interpretación de la Carpintería de Ribera y el molino de mareas, y almuerzo o cena en la plaza Manuel de la Puente. Otro circuito podría llegar hasta Gallineras con la comida en este puerto.

Con una difusión apropiada en las redes sociales y en oferta hotelera de la zona, no cabe duda de que tendría un gran éxito y proporcionaría puestos de trabajo para La Isla.

La Isla de León desde la antigüedad vivió de la pesca, las salinas y las huertas. El crecimiento de San Fernando como ciudad arrancó con el impulso de los borbones y la Armada española. La Empresa Nacional Bazán y la Constructora fueron otros dos importantes pilares en el desarrollo económico de la ciudad y en la Bahía. Hoy apenas queda una sombra de todo ello pero. además. nuestra economía natural ancestral ha desaparecido. Los terrenos de aquellas fructíferas huertas están cubiertos por grandes urbanizaciones y la actividad salinera y pesquera es apenas representativa.

En cambio, los años de prosperidad nos han dejado un patrimonio histórico, artístico y etnológico que debe ser considerado como materia prima generadora de riqueza. No son necesarias grandes inversiones, ni proyectos faraónicos. Con un asesoramiento adecuado se puede conseguir que una pequeña inversión pública inicial -seguida de un apoyo decidido por parte de las administraciones- pueda lograr el interés de inversiones privadas por proyectos de este tipo.

Esta no es más que una muestra del enorme potencial que tiene nuestro patrimonio, y que sólo espera el apoyo suficiente para servir de impulso económico a una ciudad que posee una de las más altas tasas de desempleo en Europa, y que está perdiendo a su población joven porque no tiene más remedio que abandonarla para labrarse su futuro.

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