‘El Canal’: Lo que pudo ser y no fue. Un proyecto inacabado de mediados del XIX

2 junio, 2015

por Rafael Olvera Cruz

“Navegación desde Cádiz a Chiclana cruzando San Fernando”.

En 1847, doña Isabel II, Reina de las Españas, concede autorización provisional, a Juan José Lerena y Barry, para construir un canal navegable, desde Cádiz a Chiclana, partiendo en dos a la población de San Fernando.

Juan José Lerena, gaditano, (1796-1866), fue pionero de las telecomunicaciones en España, con gran protagonismo en telegrafía óptica, marino, Gobernador General en Guinea, Brigadier Honorario de la Armada, periodista y editor en Estados Unidos. Pero lo que hoy nos ocupa, fue su última etapa como ingeniero, y precisamente en nuestra tierra.

Lerena proyectó un canal, navegable, para que los vapores, partiendo desde la bahía de Cádiz, en el caño de San Agustín, se adentraran por las salinas de la parte oeste de la Isla, cruzaran lo que hoy es la avenida Pery Junquera y la barriada Blas Infante y llegaran a la calle Real, en las inmediaciones del Patio Cambiazo. Debido a la altura de la ciudad en la zona de la calle Real, el canal seguía por debajo de dicha calle, donde estaba proyectado un puente. Después, continuaba por la que hoy es calle San Quintín y alrededores hasta llegar a cruzar San Onofre y atravesar las salinas de San Cayetano y Los Ángeles, en dirección a Gallineras. Una vez llegado al caño de Sancti Petri, el canal volvía a adentrarse por las salinas chiclaneras hasta enlazar con el río Iro, para que el vapor que lo surcara llegara hasta el puente viejo, en la alameda chiclanera.

Pero… ¿qué ocurrió con este mastodóntico proyecto?

Se proyectaron cuatro muelles, para el acceso de personas y la carga y descarga de mercancías: uno en la zona de la calle Real, en el Patio Cambiazo, otro a la salida de San Fernando hacia Chiclana, en la zona de San Onofre, al final del trayecto en la alameda de Chiclana y un cuarto muelle, en el Trocadero de Puerto Real, que haría de parada intermedia en la Bahía, entre La Isla y Cádiz.

Como decíamos al principio, por Real Orden de 19 de Octubre de 1847, se le concede a Lerena autorización provisional para el proyecto. Meses más tarde, por Real Cédula de 30 de Agosto de 1848, se le otorga la concesión definitiva y ejecutoria junto a la denominación de “Utilidad Pública”. El 28 de Octubre del mismo año, el Ministro de Fomento, Juan Bravo Murillo, concede a Lerena y Barry privilegio exclusivo para la explotación del proyectado canal durante 80 años. Y aquí empiezan sus desdichas.

Según hemos podido saber por un periódico de la época, la sociedad creada por Lerena consiguió reunir con las acciones 60.000 duros para empezar la obra del canal. Pero no empezaron las obras abriendo el cauce, sino que se gastaron todo el dinero de los inversores en construir en San Fernando, junto a la calle Real, una magnífica estación, con cal, piedra y ladrillos, con sus oficinas, salas de espera y despachos de billetes. Bajo el edificio, ya que el canal en esa zona pasaría por debajo de la calle Real, excavó un ancho hueco donde situó una hermosa escalera de piedra, para bajar al muelle a los futuros viajeros.

A Lerena se le acaban los plazos. Consigue reunir más dinero y, el 9 de Mayo de 1850, anuncia el comienzo de las obras. El Gobierno Central concede nuevos plazos y se empieza a cavar el cauce. Todavía en marzo de 1854, la prensa habla de que las obras van a buen ritmo.En principio, se había pensado en desmontar el terreno y abrir el canal en una primera fase, desde la Bahía hasta la calle Real, y darle servicio a los vapores para así obtener dividendos que ayudaran a pagar las siguientes fases del proyecto. Pero empezaron la casa por el tejado y se quedaron sin fondos. Mantuvo litigios con vecinos expropiados -que gana al ser obra declarada ‘de utilidad pública’-. Entretanto, la Armada pedía explicaciones para que se garantizara que el canal no interferiría en el funcionamiento del Arsenal de La Carraca.

En Enero de 1862, entra en litigio con la empresa de ferrocarriles, que montaba su línea a la vez que construían el canal, y con la que no se ponían de acuerdo en cuanto al sufragio de los gastos del puente en el cruce de éste con el tren en la zona de la actual Pery Junquera. Llegados a este punto, los tribunales le dieron la razón a la empresa de ferrocarriles, ya que en esa zona todavía no se había excavado nada del cauce. El importe del proyecto y la desesperación aumentaron.

El cauce del canal se abrió desde aproximadamente el camino que dividía las salinas de las huertas (actual Pery Junquera), hasta la trasera del Patio Cambiazo. Pero ahí se quedó. El proyecto llevó a la ruina a Juan José Lerena. Testigo mudo de lo que pudo haber sido fue el cauce seco que nuestros mayores recuerdan todavía, donde iban de excursión de pequeños, donde pastaban vacas y que fue rellenado en la década de 1970, para construir la barriada Blas Infante.

Son preguntas que no podemos responder, porque nunca sabremos qué hubiera pasado, pero lo cierto es que si se hubiera realizado, nuestra ciudad sería muy diferente de la que conocemos. Algún día, una obra futura en nuestro subsuelo sacará a la luz aquella escalera de piedra que se construyó para que los viajeros bajaran al muelle y que tiene que estar todavía escondida, esperando que alguna persona salga corriendo al grito de “que se va el vapor”. Lo que pudo haber sido y no fue. Cierto paralelismo con una gran obra, igual de faraónica, que venimos soportando los isleños desde hace años. Esperemos que dentro de un siglo nadie escriba: ¿Cómo sería nuestra Isla si este gran proyecto se hubiera llevado a cabo? ¿Estaríamos hablando ahora de dos islas, la del norte y la del sur? ¿Hubiera dado este proyecto un lugar privilegiado a San Fernando, al ser el centro del comercio de la zona?

EL TRANVÍA: LO QUE PUDO HABER SIDO Y NO FUE. UN PROYECTO INACABADO DE PRINCIPIOS DEL XXI. DESDE CÁDIZ A CHICLANA CRUZANDO SAN FERNANDO.

Bibliografía:

  • Canal de navegación desde la bahía de Cádiz a Chiclana, pasando por San Fernando. Importancia y bases de esta empresa. Madrid, 1849. Imprenta de J. Martín Alegría.
  • Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España. Dirección General del Ramo. Madrid, 1864. Imprenta Nacional.
  • Gente y habitantes de Cádiz. El canal de Lerena. Para el vapor de Cádiz a Chiclana.
  • Distintas sentencias del Tribunal Supremo.
  • Distintos periódicos de la época.

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